Utjecajni britanski list Economist je analizirao šta bi se desilo kada bi Njemačka prestala proizvoditi automobile. Ova mogućnost je razmotrena osvrtom i na trenutno stanje u automobilskoj industriji ove države.
“Upitna je budućnost brenda Volkswagen”, upozorio je Thomas Schafer, novi VW-ov šef za masovno tržište, dok je početkom prošlog mjeseca držao prezentaciju svom menadžerskom timu. Nije umanjivao probleme ovog proizvođača automobila. Visoki troškovi, pad potražnje, rast konkurencije – to je lista problema koja se produžava.
“Krov je u plamenu”, konstatirao je Schafer, ponavljajući jedan od najzapaženijih upozorenja u novijoj poslovnoj historiji. Riječ je o upozorenju koje je 2011. izrekao Stephen Elop, upoređujući proizvođača mobitela Nokiju sa “zapaljenom platformom”. To je učinio ubrzo nakon što je preuzeo upravljanje finskom kompanijom koja je tada bila najveći proizvođač mobitela na svijetu.
Na ta upozorenje niko nije reagirao. Nokia je nekoliko godina kasnije raspuštena, a biznis s mobitelima je prodat Microsoftu koji je i okončao ovaj biznis. Da li VW, u čijem je vlasništvu devet brendova, ili cijela automobilska industrija koja je najmoćnija njemačka industrija može doživjeti sličnu sudbinu? Kada bi se to desilo, šta bi to značilo za najveću evropsku ekonomiju?
Kako piše Economist, neposredna implozija automobilske industrije djeluje malo izgledna. VW je prošle godine po prihodima bio najveći svjetski proizvođač automobila. Krajem prošlog mjeseca je objavio da je u prvoj polovini ove godine imao rast prodaje za 18 posto – na 156 milijardi eura. BMW i Mercedes, preostala dva velika njemačka koncerna, u pristojnom su stanju.
Međutim, kako je konstatirao Economist, katastrofa nije nezamisliva. Njemački industrijalci strahuju od budućnosti. Indeks poslovnog povjerenja Ifo Instituta je u padu treći mjesec zaredom. Referiraju se na Schaferovu listu zabrinutosti i sami je produžuju – od zapuštene birokratije do delikatne geopolitike trgovine s Kinom.
Proizvođači automobila su više izloženi ovim problemima nego ostale industrije, jer se istovremeno moraju suočiti s nekoliko problema. Primjera radi, moraju elektrificirati vozila i naučiti razvijati softver. S obzirom na to, nekako će se morati osigurati dodatna vrijednosti.
Insajderi iz industrije priznaju da će se morati smanjiti proizvodnja pojedinih tvornica ili će se neke od njih morati zatvoriti, posebno one koje proizvode motore s unutrašnjim sagorijevanjem i mijenjače.
Njemačka automobilska industrija se mora pozabaviti i rastućom Kinom. Posljednjih decenija je imala koristi od brzog ekonomskog rasta ove države. Njemačke automobilske kompanije su u drugoj polovini 2022. u Kini ostvarile 40 posto ukupnog prihoda. Sada se situacija mijenja.
VW očekuje smanjenje globalne isporuke uglavnom zbog usporavanja prodaje u Kini. Moguće je da će se stvari dodatno pogoršati zbog geopolitičkih okolnosti. Osim toga, kineski proizvođači automobila počeli su da izvoze širom svijeta, posebno u Evropu. Kina je prošle godine prvi put izvezla više automobila nego Njemačka.
Dovedeni do nestanka?
Svi ovi problemi pogodili su Wolfsburg, u kojem je sjedište VW-a. Prema medijskim navodima, narudžbe električnih vozila su između 30 i 70 posto ispod planiranog – ovisno o brendu koji je u vlasništvu VW-a.
Problemi sa softverom još nisu riješeni i u maju su uzdrmali odjel kompanije zadužen za razvoj softvera. VW na kineskom brzorastućem tržištu električnih automobila ima udio od dva posto.
Kako piše Economist, posljedice potencijalne propasti njemačkih proizvođača automobila zavise od toga koliko mislite da je industrija velika. Njemačka proizvodnja automobila direktno zapošljava nešto manje od 900.000 ljudi, od čega su dvije trećine u automobilskim kompanijama, a ostatak kod njihovih dobavljača. To je samo dva posto ukupne radne snage u Njemačkoj.
Skoro tri četvrtine putničkih automobila, koji se prodaju pod njemačkom markom, proizvode se u inostranstvu. Iz tvornica u Njemačkoj izašlo je 3,5 miliona vozila, što je bio slučaj i sredinom 70-ih.
Zabrinuti insajderi iz industrije ukazuju na alternativne mjere. Više od polovine BDP-a u proizvodnji automobila Evropske unije ostvari se u Njemačkoj. Znatno iza, na drugom mjestu je Francuska s devet posto.
Automobili čine 16 posto njemačkog izvoza. Prema podacima Instituta Nils Jannsen, najveći udio automobilske industrije u ukupnom njemačkom BDP-u bio je 2017., kada je iznosio 4,7 posto. Taj udio je 2020., u posljednjoj godini za koju su dostupni podaci, iznosio 3,8 posto. Prema pojedinim procjenama, ovaj udio je veći u Njemačkoj, nego u Japanu i Južnoj Koreji.
Kako je konstatirao Economist, fokusiranjem na industrijske brojeve ne zapaža se istinski značaj automobilske industrije za cijelu njemačku industriju.
“Ta industrija je svojevrsni operativni sistem. Važan je dio njemačke privrede i mnoge institucije se oslanjaju na nju”, napomenuo je Oliver Falck iz Ifo Instituta.
Direktni dobavljači nisu jedini koji zavise o VW-u i drugim proizvođačima. Prema istraživanju koje je 2020. proveo Thomas Puls iz Njemačkog ekonomskog instituta (IW), globalna potražnja za njemačkim automobilima činila je više od 16 posto dodane vrijednosti njemačkih proizvođača metala i plastike.
Procjena je da je globalna potražnja za posljedicu imala dodatnih 1,6 miliona radnih mjesta, čime se broj radnih mjesta u automobilskoj industriji Njemačke povećao na 2,5 miliona – to je više od pet posto ukupne radne snage ove zemlje.
Njemačke investicije i inovacije vezane su za proizvođače automobila ove države. Prema IW-u, automobilska industrija je 2020. činila 35 posto investicija u proizvodnji. Podaci udruženja istraživačkih fondacija Stifterverband govore da je ova industrija 2021. bila razlog za 42 posto istraživanja i razvoja u proizvodnji te da je omogućila finansiranje 64 posto istraživanja i razvoja proizvodnje drugih kompanija i institucija.
Podaci IW-a govore da su proizvođači automobila 2017. prijavili polovinu korporativnih patenata, dok su 2005. činili trećinu korporativnih patenata.
Automobilska industrija se smatra zaslužnom za hvaljeni društveni model Njemačke. Jedan od važnih elemenata tog modela je regionalna ravnopravnost. Tvornice automobila često su se gradile u ekonomski nerazvijenim područjima, a najbolji primjer za to je Wolfsburg. Automobilski sektor je podrška mnogim regijama.
Nedavno istraživanje je pokazalo da 48 od 400 njemačkih gradova i okruga uveliko zavise od poslova u automobilskoj industriji. U tome najviše prednjači upravo Wolfsburg – 47 posto radnika ovog grada radi u automobilskoj industriji.
Wolfgang Schroeder iz instituta WZB je upozorio da bi se Njemačka suočila s “mnogim lokalnim krizama” ako bi proizvodnja automobila oslabila. Bez snažne automobilske industrije bili bi narušeni harmonični odnosi u njemačkoj industriji.
Roman Zitzelsberger je čelnik sindikata IG Metall u saveznoj pokrajini Baden-Wurttemberg, u kojoj se nalaze Mercedes, Porsche i Bosch kao veliki dobavljač automobilskim dijelovima. IG Metall ima dva miliona članova i najveći je sindikat na svijetu. Trećina njegovih članova rade u automobilskoj industriji. U pojedinim kompanijama je 90 posto radnika u ovom sindikatu.
Zbog toga je IG Metall u dobroj poziciji da ispregovara dobre plate, što se odražava i na firme u kojima nema veliko uporište. Automobilska industrija podržava njemački model suodlučivanja, prema kojem je radnicima zagarantovana zastupljenost u korporativnim odborima. Najbolji primjer za to je VW. Snažni radnički savjeti omogućavaju da IG Metall ima pristup važnim resursima – od novca do informacija.
Predstavnici radnika učestvuju u sastavljanju 20-članog nadzornog odbora kompanije, dajući im mogućnost da imaju uvid u stanje kompanije i da učestvuju u donošenju strateških odluka. Ekonomista Fondacije Hans-Bockler Sebastian Dullien smatra da bi se promijenila ravnoteža na njemačkom tržištu rada ako bi navedene mogućnosti nestale.
“Da malo pretjeram, bila bi velika razlika u tome da li bi VW uspio u tranziciji ili bi ga zamijenila Tesla”, misleći na američkog proizvođača električnih vozila koji namjerava proširiti tvornicu u blizini Berlina.
Teslina tvornica kod Berlina bi trebala biti najveća tvornica automobila u Evropi. Dullien je mišljenja da bi nestanak spomenutih mogućnosti mogao značiti da poslovi u njemačkoj proizvodnji ne bi bili dobro plaćeni, u odnosu na dobro plaćene poslove u drugim evropskim zemljama.
Teže bi bilo izmjeriti psihološke efekte slabljenja njemačke automobilske industrije, a oni ne bi bili uopće zanemarljivi. Njena reputacija i sposobnosti, koje su 2015. narušene Volkswagenovom aferom “Dieselgate”, zadobila bi još jedan udarac.
Rudiger Bachmann s Univerziteta Notre Dame i drugi su utvrdili da su VW-ove manipulacije s učitavanjem emisije zagađujućih materija za posljedicu imale pad prodaje u Sjedinjenim Američkim Državama za 166.000 automobila. To je značilo gubitak prihoda u iznosu od 7,7 milijardi dolara, što je činilo četvrtinu ukupnog prihoda iz 2014.
Schroeder je ocijenio da bi urušavanje njemačke automobilske industrije značilo nastanak, kako je izjavio, ogromnog ekonomskog kratera usred Evrope. Naravno da njemački političari ne žele da se to desi. Poslije afere “Dieselgate”, njihova podrška automobilskom sektoru je manje iskrena.
Međutim, još su tu subvencije kompanijama za kupovinu službenih vozila visoke klase koja se nude radnicima u zamjenu za dio plate. Dva od tri nova automobila u Njemačkoj kupuju kompanije, a mnoga od njih se koriste za lična putovanja.
Automobilska industrija u Donjoj Saksoniji bi mogla biti prevelika da bi propala. VW upravlja fabrikama na pet lokacija u blizini Wolfsburga. Ukupno zapošljavaju 130.000 ljudi. Političarima je dovoljno da pogledaju susjednu pokrajinu Tiringiju da bi shvatili šta bi se moglo desiti Donjoj Saksoniji ako VW propadne. Krajnje desničarka stranka Alternativa za Njemačku (AfD) u Tiringiji je vodeća prema anketama.
Jahanje u zalazak sunca
Takva razmatranja utišavaju one koji smatraju da bi produženje životnog vijeka proizvođača automobila dugoročno moglo biti kontraproduktivno. Bachmann smatra da bi njemački političari trebali malo više vjerovati tržišnim silama kako bi se popunio ekonomski prostor koji bi mogao biti posljedica nestanka proizvodnje automobila.
Christoph Bornschein iz konsultantske kompanije TLGG je konstatirao da nekada moćna predimenzionirana njemačka automobilska industrija sve više sputava zemlju.
“Automobili su najjasniji pokazatelj potpune posvećenosti Njemačke mašinstvu”, napomenuo je Bornschein.
Kao što pokazuju VW-ovi problemi sa softverom, ekonomski sistem podešen za stvaranje skupih mehaničkih čuda koja rade kao sat borit će se da sam sebe reinovira u sve digitalizovanijem svijetu. Kada automobilska industrija ne bi bila toliko dominantna, bilo bi više prostora za alternative.
Bilo bi manje novca za subvencioniranje automobilske industrije, ali bi bilo više novca za startupe. Manje Nijemaca bi studiralo mašinstvo, ali bi bilo više onih koji bi se odlučili za informatiku. Istraživači bi uložili više truda u, primjera radi, razvoj usluga mobilnosti, umjesto da prijavljuju još jedan patent vezan za automobile.
Takav pristup, koji je Economist nazvao pristupom slobodnog hoda, prihvatio je nizozemski Eindhoven. Ovim gradom je nekada dominirala kompanija Philips, baš kao što Wolfsburgom dominira VW.
Sada se u Eindhovenu nalaze hiljade malih kompanija. Većina njih su dobavljači kompanije ASML koja proizvodi opremu za proizvodnju čipova i koja je jedna od najvrednijih kompanija u Evropi. Espoo je još uvijek dom Nokije koja proizvodi telekomunikacijsku opremu, ali se ovaj grad može pohvaliti velikim brojem startupa.
No, proizvodnja automobila je mnogo dublje ukorijenjena od proizvodnje elektroničkih uređaja kao što su mobiteli. Automobilski sektor bi se postepeno prilagođavao ako bi njegov pad bio postepen. Veliki dobavljači kao što su Bosch ili Continental više bi radili za strane proizvođače automobila, kao što je Tesla. Manji dobavljači bi se specijalizirali i pružali bi usluge.
I sama Njemačka bi vjerovatno prestala proizvoditi jeftinije automobile, odnosno fokusirala bi se na proizvodnju manjeg broja lulsuznih automobila s većom maržom. Postoji mogućnost da se VW pretvori u proizvođača po ugovoru – da sklapa električna vozila za druge brendove. Primjera radi, Foxconn za Apple sastavlja iPhonee.
Pojedini iz i oko automobilske industrije zamišljaju budućnost bez VW-a, barem onakvu kakva postoji danas. Andreas Boes iz minhenskog Instituta ISF je poručio da je potrebno prestati graditi poslovnu strategiju samo oko automobila.
Predvodi grupu stručnjaka automobilske industrije koji su nedavno objavili “Mobilistički manifest”. Predlažu da se društvu u cjelini treba omogućiti da ide od tačke A do tačke B, umjesto da se automobili učine još udobnijima kako bi ljudi više vremena provodili u njima i kako bi im se prodavale dodatne usluge.
Kako je zaključio Economist, VW i ostali njemački proizvođači automobila su uvijek pomagali ljudima da se kreću te da nema razloga da to nastave raditi, ali na novi, pametniji način.
(Pressmedia)